36. Disposici�n de los accesos.

a)

Se tendr� en cuenta la IMD previsible a los diez a�os a partir de la fecha del estudio del acceso a la instalaci�n de servicios, estimada con un crecimiento medio anual acumulativo del cinco por ciento (5%), en tramos de nuevo trazado y del tres por ciento (3%) en tramos existentes, salvo justificaci�n en contrario.

b)

Se dispondr�n carriles de cambio de velocidad en:

• Accesos a y desde carreteras convencionales de clases C-100 y C-80.
• Accesos a y desde carreteras convencionales de clase C-60 con una IMD superior a 1.500 veh�culos en el tramo considerado.

c)

S�lo se emplear�n los dos tipos siguientes de carril de cambio de velocidad (figura 5):

• Paralelo en el que el carril de cambio de velocidad adosado a la calzada principal, incorpora una transici�n de anchura variable linealmente, en el extremo contiguo a dicha calzada.
• Directo, en el que el carril de cambio de velocidad es tangente al borde de la calzada principal o forma con �l un �ngulo muy peque�o, cuya cotangente no sea de valor inferior a veinte (20), y no rebase treinta y cinco (35) cuando sea de deceleraci�n.

Los carriles de aceleraci�n ser�n siempre de tipo paralelo. No se podr� construir un carril de aceleraci�n en correspondencia con una prohibici�n de adelantamiento para ese sentido de circulaci�n.

Los carriles de deceleraci�n ser�n, en general, de tipo paralelo. S�lo excepcionalmente, previa expresa justificaci�n en contrario, podr�n ser de tipo directo, con curvaturas progresivamente crecientes.

Se definen como secciones caracter�sticas de un carril de cambio de velocidad (figura 5):

• Aqu�lla donde la anchura del carril, medida perpendicularmente al eje de la calzada principal desde el borde de �sta, sea de metro y medio (1,50 m).
• Aqu�lla donde la separaci�n entre bordes de calzada del carril y la calzada principal, medida perpendicularmente al eje de �sta, sea de un metro (1,00 m).

d)

Dimensiones del carril de cambio de velocidad. A efectos de c�lculo de su longitud, la velocidad de un veh�culo, a lo largo del carril de cambio de velocidad, varia entre los valores siguientes:

Carriles de aceleraci�n:

• V_ao valor de la velocidad espec�fica (Vc) del elemento del carril de aceleraci�n que contiene la secci�n caracter�stica de un metro (1,00 m).
• V_af el menor de los valores siguientes:
  • Velocidad de proyecto (Vp).
  • Velocidad m�xima se�alizada en la calzada principal, a la altura de la secci�n caracter�stica de un metro y medio (1,50 m).

Carriles de deceleraci�n:

• V_do el menor de los valores siguientes:
  • Velocidad de proyecto (Vp).
  • Velocidad m�xima se�alizada en la calzada principal, a la altura de la secci�n caracter�stica de un metro y medio (1,50 m).
• V_df el valor de la velocidad espec�fica (Ve) del elemento del carril de aceleraci�n que contiene la secci�n caracter�stica de un metro (1,00 m).

Los carriles tanto de tipo paralelo como directo, dispondr�n de un arc�n derecho igual al de la calzada principal.

Los carriles de tipo paralelo deber�n tener una anchura de tres metros y medio (3,50 m) mientras no diverjan de la calzada principal.

Los carriles de tipo paralelo, en su extremo contiguo a la calzada principal, deber�n tener una transici�n de anchura en forma de cu�a triangular, cuya longitud se explicita en la tabla 36.1, en funci�n del mayor de los valores de la velocidad de proyecto (Vp) y la m�xima limitada previamente a la secci�n caracter�stica, en la que el ancho del carril de cambio de velocidad es igual a un metro y medio ( 1,50 m).

TABLA 36.1
LONGITUD (M) DE LA CU�A TRIANGULAR DE TRANSICION

Para determinar la longitud (L) de los carriles de cambio de velocidad entre las secciones indicadas, se podr�n aplicar las siguientes expresiones:

Carriles de aceleraci�n.

Carriles de deceleraci�n.

Siendo:

• L = Longitud de aceleraci�n o deceleraci�n (m).
• i = Inclinaci�n de la rasante en tanto por uno (positiva en rampa, negativa en pendiente).

En las tablas 36.2 y 36.3 se indican las longitudes de los carriles de aceleraci�n y deceleraci�n para valores discretos de i, V_af y V_do.

S�lo podr�n emplearse excepcionalmente y previa expresa justificaci�n, carriles de cambio de velocidad de tipo directo cuando se trate de carriles de deceleraci�n, dise��ndose en todo caso con curvaturas progresivamente crecientes, donde la longitud L no resulte superior a ciento ochenta metros (180 m).

e)

Si el tipo de carretera no obedece a ninguno de los incluidos en el apartado b), no ser� obligatoria la disposici�n de carriles de cambio de velocidad. El acceso de entrada a la instalaci�n de servicios se dispondr� mediante una cu�a de transici�n de sesenta metros (60 m) de longitud hasta alcanzar una secci�n de tres metros y medio (3,50 m) de ancho, con un arc�n derecho igual al del resto del tramo. El acceso de salida de veh�culos a la carretera tendr� una secci�n de cuatro metros y medio (4,50 m), formar� con el eje de �sta un �ngulo comprendido entre cuarenta y cinco y sesenta grados (45� y 60�) e ir� se�alizado con detenci�n obligatoria (figura 15).

f)

En el caso de que exista un carril auxiliar para veh�culos lentos, los accesos a y desde el mismo de la instalaci�n de servicios deber�n cumplir lo siguiente:

• 1. El acceso de entrada a la instalaci�n formar� treinta grados (30�) con el carril auxiliar y el acceso de salida entre cuarenta y cinco y sesenta grados (45� y 60�). La secci�n de ambos accesos ser� de cuatro metros y medio (4,50 m) (figura 16).
• 2. Tanto el acceso de entrada como el de salida de la instalaci�n de servicios, dispondr�n de una longitud m�nima de carril auxiliar igual o superior a la longitud L que se obtendr�a en el c�lculo de los carriles de aceleraci�n y de deceleraci�n sin el carril auxiliar, prolongando, si es necesario, el carril auxiliar para veh�culos lentos y su arc�n.

g)

Los radios de enlace de las alineaciones ser�n de quince metros (15,00 m), como m�nimo.

h)

En la zona correspondiente al final de un carril de deceleraci�n, denominada nariz, donde divergen la carretera y el acceso o salida, (figura 5), no deber� haber obst�culos tales como desniveles, bordillos no montables, cunetas, arquetas, banderolas, se�ales, pilas de p�rticos de se�alizaci�n u obras de paso, etc.

La zona de convergencia situada al principio de un carril de aceleraci�n, denominada punta (figura 5), deber� estar a nivel para permitir una buena visibilidad para la maniobra de convergencia, y se la dotar� de un bordillo encauzador, no pudiendo existir arquetas, obras de paso, banderolas, pilas de p�rticos, etc.